המפנה בנמלי ישראל: הצורך, הבחירה והשפעתו של נמל המפרץ בהיבטים הגאולוגיסטים והגאופוליטים.
מאת: ד”ר (רב חובל) יגאל מאור,עמית חוץ בקבוצת סיגנל
מבוסס על עבודת הדוקטורט של ד”ר יגאל מאור
הכותב שימש כמנהל רשות הספנות והנמלים (רספ”ן). בעל ניסיון של עשורים כאיש ים, מנהל בכיר בספנות, מרצה באוניברסיטת חיפה בתחומי הספנות והנמלים והרגולטור של ענף הנמלים בישראל. לפני שנה, הוגשה ואושרה עבודת הדוקטורט שלו שנושא כתיבתה היה “יוזמת דרך המשי הסינית הימית MSRI)) והשלכותיה על ישראל בהיבטים גאולוגיסטיים”. על בסיס מחקר זה, נכתב נייר העמדה המפורט להלן.
פרק א: פתח דבר – המבט מגשר הפיקוד אל שולחן הרגולטור
לאורך עשורים של פעילות בענף הספנות, זכיתי לראות את נושאי הספנות והנמלים מזוויות רבות: כאיש ים לאורך שנים לא מעטות בתחום הספנות המסחרית, כמנהל בכיר בחברת ספנות גלובלית (צים) והתמודדותי עם אתגרי תפעול, מסחר ורווחיות של חברות ספנות ונמלים, ובסופו של דבר כרגולטור שעמד בראש רשות הספנות והנמלים (רספ”ן). בכל אחד מהתפקידים הללו, ליוותה אותי תובנה אחת מרכזית: ישראל היא “מדינת אי” דה-פקטו. משמעותו של מושג זה הינה תלותה המוחלטת של מדינת ישראל בנמלי הים שלה ובסחר הימי. מעל 99% מסחר החוץ של מדינת ישראל במונחי משקל ונפח עובר דרך השערים הימיים שלה. המשמעות היא פשוטה וחד-משמעית: יעילות הנמלים היא לא רק שאלה כלכלית, היא שאלה של חוסן לאומי וערובה לביטחון תזונתי ואספקתי של מדינת ישראל. מדינה המוקפת גבולות יבשתיים סגורים ונתונה לאיומים גאופוליטיים המשתנים תדיר ובאופן בלתי צפוי.
כאשר ניגשתי לכתיבת הדוקטורט שלי בנושא השפעות דרך המשי הימית על נמלי ישראל, המטרה הייתה לנתח את השינוי הפרדיגמטי שעברה ישראל בעשור האחרון. המעבר ממשק נמלי ריכוזי, מיושן ומונופוליסטי למערכת תחרותית המחוברת לרשתות הלוגיסטיקה הגלובליות של המאה ה-21. במרכזו של שינוי זה עומדות השקעותיה של סין בנמלי ישראל, לא רק כקבלן תשתיות, אלא כמפעיל של נכס לאומי, מה שהקנה לאירוע גם את הפן האסטרטגי. המאמר שלפניכם מנתח את הצורך הבהול שהיה בשינוי, את בחירת המפעילים ואת התוצאות המרשימות שכבר ניכרות בשטח. כל זאת תוך שימת דגש על האיזון העדין שבין אינטרסים כלכליים לשיקולים גאופוליטיים רחבים מול המעצמות הגדולות.
פרק ב: הרקע ההיסטורי – מהזנחה תשתיתית לצורך הקיומי ברפורמה
כדי להבין את עומק המהפכה, עלינו לצלול להיסטוריה המורכבת של נמלי ישראל. במשך עשורים פעל משק הנמלים תחת “רשות הנמלים”, גוף ריכוזי שהחזיק בסמכויות של בעלים, מפעיל ורגולטור גם יחד. המבנה הזה יצר ניגוד עניינים מובנה – הרגולטור לא יכול היה באמת לפקח על עצמו, והמפעיל לא חש בתמריץ להתייעלות בשל היעדר תחרות מוחלט.
1. הקיבעון של המאה ה-20 והשלכותיו הכלכליות. הנמלים הוותיקים בחיפה ובאשדוד תוכננו במקור עבור עולם הספנות של שנות ה-60 וה-70. באותה עת, אוניות של 2,000 מכולות נחשבו ל”מפלצות ים”. עם הזמן, הכלכלה הישראלית צמחה בקצב מהיר, אך התשתית הנמלית נשארה קפואה בזמן. הוועדים החזקים בנמלים השתמשו בכוחם המונופוליסטי כדי לבלום כניסת טכנולוגיות אוטומציה, והתוצאה הייתה ירידה הדרגתית אך עקבית ברמת השירות, עלייה בזמני ההמתנה (“התור התפעולי”) וייקור דרמטי של עלויות ההובלה לישראל, שמוערכות במיליארדי שקלים בשנה. כל יום שבו אונייה המתינה מחוץ לנמל תורגם לעלויות מימון, דלק ואובדן זמן, שגולגלו ישירות לצרכן.
2. חוק רשות הנמלים והספנות – התשס”ד 2004 – יריית הפתיחה של הרפורמה: הרפורמה האמיתית החלה בתחילת שנת 2005 עם החלת חוק רספ”ן, חוק שעיקרו פירוק רשות הנמלים הארכאית והקמת חברות נמל ממשלתיות נפרדות (חברת נמל חיפה, חברת נמל אשדוד וחברת נמל אילת) לצד חברת תשתיות אחת – חברת נמלי ישראל (חנ”י) ורגולטור ייעודי (רשות הספנות והנמלים). המטרה הייתה ליצור תחרות “בין-נמלית”, אך כפי שראיתי בתפקידי כרגולטור, תחרות זו הייתה מוגבלת מאוד. הנמלים המשיכו למעשה לפעול באותה תרבות ארגונית, שבויים בתוך הסכמי עבודה היסטוריים ונוהגים שלא אפשרו גמישות תפעולית ומסחרית. היה ברור שצריך לשנות לחלוטין את כללי המשחק וזאת על ידי הבאת שחקן חדש, בעדיפות למפעיל בינלאומי מוכר ועתיר ניסיון נמלי. שחקן שישבור את הכללים הקיימים ויכניס סטנדרטים בינלאומיים לענף זה.
פרק ג: המצוקה התשתיתית בעידן ה-Mega-Ships
הצורך בתשתיות החדשות (נמל המפרץ ונמל הדרום) לא נבע רק מרצון פוליטי “לשבור ועדים” (כפי שהתנסחו המתנגדים לשינוי), אלא מכורח תפעולי אובייקטיבי שבסיסו הנדסי ושאינו ניתן לעקיפה.
1. האבולוציה של אוניות המכולה. בעיקר במשך העשורים הראשון והשני של המאה הנוכחית, חלה אבולוציה משמעותית בגודלי האוניות שברשתות הספנות הקווית (Liner Shipping)[1]. חברות הספנות הגלובליות עברו לאוניות ענק בגדלים שהגיעו כבר ל Teu’s24,000[2]. זאת בעיקר כדי לממש את עקרון ה”יתרון לגודל” (Economies of Scale) אך גם כדי להכיל את מטענן של מספר חברות ספנות שחברו לבריתות ואשר השתמשו באוניות משותפות. . אוניות אלו, באורך של 400-370 מטרים, אינן יכולות להיכנס באופן סדיר לנמלים שבהם עומק המים ליד רציפי העבודה נמוך מ-17.5 מטרים לצורך תפעולן היעיל והשגרתי. רציפי חברת נמל חיפה וחברת נמל אשדוד בעומקם הרדוד יחסית, לא יכלו לקלוט את אותן מגה אוניות מגודלי ה-Teu’s15,000 ומעלה. במצב זה, ללא תשתיות חדשות ושדרוג הרציפים הקיימים לרציפים עמוקי מים ומצוידים במנופי ענק, ישראל הייתה נמחקת ממפת קווי הסחר המרכזיים שבין מזרח למערב, מה שהיה הופך את המדינה לנספח שולי וחלש במערכת הסחר העולמית.
2. סכנת ה”ההזנה” (Feeding) והפגיעה בריבונות הכלכלית. כל שיח על שדרוג תשתיות בתחומי הספנות הקווית, נשען על המושג “עצמאות לאומית נמלית”. אם אוניות האם (האוניות הגדולות הפועלות בקווים הבינלאומיים הארוכים) היו מפסיקות לפקוד את ישראל בשל היעדר תשתיות מתאימות, מכולות היבוא (וכמובן מכולות היצוא) לישראל היו מגיעות דרך נמלי שטעון זרים (Hubs) כגון SCCT בפורט סעיד, PCT בפיראוס, נמל מנמלי השטעון הטורקיים בדרום מערב טורקיה או מאחד ממרכזי השטעון הענקיים במרכז או במערב הים התיכון. מצב כזה היה הופך את ישראל לבת ערובה של יציבות פוליטית וביטחונית במדינות השכנות. כרגולטור, ראיתי בכך סיכון אסטרטגי ממדרגה ראשונה; הקמת תשתיות נמליות עמוקות מים בישראל היא בראש ובראשונה הבטחת חופש הסחר וביצור הריבונות הכלכלית של המדינה.
פרק ד: הכניסה הסינית – יוזמת MSRI והזווית הגאולוגיסטית
ליבת הדוקטורט עוסקת במונח “גאולוגיסטיקה” (Geologistics). זהו מושג הדן במרחב כתווך להעברת מטענים לסוגיהם ממקום למקום על כדור הארץ. מושג המדבר על השימוש במיקום גאוגרפי כנכס לוגיסטי אסטרטגי המחובר לרשתות הערך העולמיות. סין, באמצעות יוזמת “דרך המשי הימית” (MSRI), זיהתה ככל הנראה את גודל הפוטנציאל של ישראל כצומת גלובלי הרבה לפני מקבלי ההחלטות אצלנו.
1. אסטרטגיית “דרך המשי הימית” (Maritime Silk Road). סין השקיעה בנמלים בעיקר לאורך “נתיבי הסחר” מהמזרח הרחוק לאירופה. ישראל בשל מיקומה, היא צומת קריטי בשרשרת הזו. ניתן בהחלט לראות את המעורבות של SIPG (Shanghai International Port Group)כחברה סינית ממשלתית בישראל ועל פניה כמהלך אסטרטגי של מעצמה המבקשת להבטיח את רציפות שרשרת האספקה שלה. SIPG היא מפעילת נמל שנחאי – הנמל הגדול בעולם – והיא מביאה איתה ניסיון בניהול היקפים שישראל אפילו לא דמיינה. עבור הסינים יתכן בהחלט , שחיפה היא לא רק נמל, אלא נקודת משען אסטרטגית בים התיכון.
2. למה דווקא SIPG? חשוב להדגיש כי SIPG הייתה המציעה היחידה למכרז הזיכיון של נמל המפרץ בחיפה. זאת מעבר לעובדה שהצעת SIPG במכרז הפעלת הנמלים לשני הנמלים (כל אחד לחוד) הייתה האטרקטיבית ביותר בהיבטי המודל הכלכלי במכרז הבינלאומי שנוהל. מעל הכל, SIPG ברמתה התפעולית וכן המוניטין שהביאה עימה, הציעה את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר ואת הפוטנציאל הגבוה ביותר להבאת מטען שטעון (Transshipment). היתרון הסיני טמון כמובן ב”שילוב האנכי” – היכולת לסנכרן בין הפעילות הנמלית בסין, חברות הספנות הפועלות בסחר שבין סין (שנחאי) ואסיה בכלל למערב, וניהול הטרמינל בחיפה. עבורי כרגולטור, היה ברור ששחקן כזה הוא “משבש שוק” (Disruptor) שיאלץ את כל השחקנים המקומיים להשתפר כדי לשרוד.
פרק ה: מודל ה-Landlord Port והשינוי הרגולטורי
הבסיס להכנסת מפעיל פרטי לנמלי ישראל היה כמובן המעבר למודל ה-Landlord Port. במודל זה, המדינה (באמצעות חברת נמלי ישראל) היא בעלת הקרקע והתשתית הכבדה, בעוד שהמפעיל הפרטי אחראי על ציוד הקצה, כוח האדם והניהול השוטף.
1. היתרונות של מודל ה-Landlord. המודל מאפשר למדינה לשמור על בעלות אסטרטגית על הקרקע תוך הנאה מיעילותו הניהולית והתפעולית של הסקטור הפרטי. במקרה של נמל המפרץ, SIPG השקיעה מיליארדי שקלים בציוד אוטומטי ובמערכות מחשוב, בעוד המדינה באמצעות חנ”י השקיעה בבניית שובר הגלים והרציפים. כרגולטור, היה עלינו לוודא שהחוזה ובעיקר “כתב ההסמכה” (Writ of Authorization) שהינו למעשב רישיון הפעלת הנמלי שניתן למפעיל הפרטי ע”י מדינת ישראל, מגן על האינטרסים הלאומיים תוך מתן חופש פעולה מסחרי למפעיל.
2. הדינמיקה בין רספ”ן, חנ”י והמפעיל. ניהול המערכת המשולשת הזו הוא אתגר רגולטורי כבד. רשות הספנות והנמלים (רספ”ן) צריכה לפקח על רמת השירות והתעריפים, חברת נמלי ישראל (חנ”י) מנהלת את הנכסים, והמפעיל (SIPG) מנהל את העבודה. במחקרי אני סוקר את נקודות החיכוך – למשל, בסוגיות של חיבורי רכבת ועורף נמלי, שבהם נדרש תיאום ממשלתי רחב כדי שהנמל לא יהפוך ל”אי של יעילות” המנותק מהתשתית היבשתית.
פרק ו: המהפכה הטכנולוגית – נמל המפרץ כנמל “דור 4”
נמל המפרץ מייצג את “הדור הרביעי” של הנמלים בעולם – נמלים אוטומטיים, מבוססי נתונים וכמובן ידידותיים לסביבה עד כמה שניתן תחת כל כללי הממשל התאגידי.
1. אוטומציה מלאה ומערכות מחשוב תפעוליות בנמל המפרץ, האוטומציה היא לב המערכת. הניהול מתבצע באמצעות מערכת TOS(Terminal Operating System) מתקדמת המסנכרנת בין הגעת האונייה, מיקום המכולה בשטח האחסון והגעת המשאית לשער. מנופי החוף (Ship-to-Shore) נשלטים מרחוק מחדרי בקרה ממוזגים, מה שמאפשר עבודה רציפה ללא תלות במזג אוויר או בעייפות אנושית. ברור לחלוטין הפריון העצום הנובע מכך: נמל אוטומטי עובד ברציפות, בדיוק כירורגי.
2. חדשנות בשער הנמל. אחת הבעיות הקשות בנמלים הישנים הייתה בתור המשאיות בשער. בנמל המפרץ נעשה שימוש בטכנולוגיות זיהוי אוטומטיות (OCR) ובתיאום מראש של הגעת משאיות. נושא התור בשער היה אחד האתגרים הקשים ביותר לפתרון. הניסיון והטכנולוגיה הסינית של חברת SIPG סיפקו פתרון הנדסי לבעיות תפעוליות, בירוקרטיות ורגולטורית כרוניות, והתוצאה היא זרימת מטען מהירה מהרציף אל שטחי האחסנה ואל מחוץ לנמל ולהיפך.
פרק ז: התוצאות הכמותיות – הזינוק במדדי LSCI ו-CPPI
המחקר שלי מציג נתונים אמפיריים חד-משמעיים על הצלחת המהלך, נתונים המופיעים בפרסומים בינלאומיים מוכרים ומהימנים כפי שיפורט בהמשך.
1. מדד ה-LSCI (Liner Shipping Connectivity Index). מדד זה של סוכנות UNCTAD של האו”ם, בוחן עד כמה מדינה מסוימת מחוברת לקווים הישירים בעולם. ישראל זינקה מציון של 117.5 ב-2021 ל-150.9 ב-2023. הזינוק הזה נבע ישירות מפתיחת נמל המפרץ ובהמשך נמל הדרום ושדרוגי חברות הנמל בחיפה ובאשדוד. בעיקר באפשרויות שניתנו לקווי ספנות בנתיבי אסיה למערב לפקוד את ישראל ישירות באוניות הענק המופעלות בשירותיהן. חיבוריות גבוהה כפי שבאה לביטוי במדד זה, משמעותה יתרון תחרותי ליצואן הישראלי, שיכול להגיע לשווקים הגלובליים מהר יותר ובמחיר נמוך יותר וכמובן מחירי יבוא זולים ויציבים יותר מאלו הקיימים בשירותים מבוססי הזנה..
2. מדד ה-CPPI (Container Port Performance Index). זהו דירוג היעילות שלן נמלים המחושב ומעודכן על ידי הבנק העולמי. מדד זה הציב את נמל חיפה (כולל נמל המפרץ) במקום ה-51 בעולם, לאחר שהיה במקום ה-196. מדובר בשיפור של 145 מקומות בתוך שנה! עבור היבואן הישראלי, המשמעות מאותו השינוי היא חיסכון ישיר בעלויות המימון וההובלה הנובע בעיקרו מאי הטלת קנסות על עיכובי האוניות (Congestion Surcharges) וכו’. כרגולטור, נתון זה הוא האישור הסופי לנכונות הדרך שבה בחרנו.
פרק ח: שיווי המשקל העדין – בין כלכלה לביטחון לאומי והלחץ האמריקאי
אחת הנקודות המורכבות ביותר שניהלתי כרגולטור בהיבטי הנמלים המסחריים הייתה המתח הגאופוליטי מול ארה”ב. זאת בעיקר והחל מ-2018, מאותה העת וושינגטון העלתה את נושא הנוכחות הסינית בחיפה לרמת דחיפות עליונה.
1. הדילמה הגאופוליטית: סין מול ארה”ב. ארה”ב ראתה בניהול הסיני סיכון מודיעיני וטכנולוגי סמוך למקומות עגינה של אוניות הצי השישי בעת ביקוריהן בנמל חיפה. כרגולטור, הייתי צריך לאזן בין היעילות הכלכלית המשמעותית של הסינים לבין הברית האסטרטגית העליונה עם ארה”ב. היה ברור לכל גם אם הנושא לא עלה לדיון של ממש, כי ביטול המכרז בדיעבד ולאחר שנים של השקעות סיניות בנמל המפרץ, ומעבר לנזקים תפעוליים ומסחריים היה גורם לנזק בלתי הפיך לאמינות הבינלאומית של ישראל כמדינת חוק השומרת על חוזים.
2. הפתרון הרגולטורי הישראלי – מודל הפיקוח. מדינת ישראל באמצעות “נספח ביטחוני” (אשר הוכנס בכל כתב הסמכה למפעילים הפרטיים) הקימה מנגנון פיקוח הדוק והטילה מגבלות מחמירות: כולל פיקוח ביטחוני ישראלי מלא על כל המתחם (כולל בידוקים אלקטרוניים).כמו כן הובטחה הריבונות הישראלית המלאה על שטחי הנמל והרציפים של נמל המפרץ לרבות מתן גישה רציפה ומלאה לגופי ביטחון שונים לכניסה ולפיקוח על פעילות הנמל. זהו המודל של “שיווי משקל עדין” המאפשר לישראל למצות את היתרון הכלכלי הסיני תוך שמירה על הקווים האדומים הביטחוניים של בעלות בריתה.
פרק ט: המהפכה האנושית – טכנולוגיה במקום סוורות
המעבר לאוטומציה דרש שינוי דרמטי בשוק העבודה הנמלי. כמי שמצוי בתחומי הספנות והנמלים, הייתי עד לא אחת לתהליך הכואב אך הכרחי של שינוי עיסוקים והתייתרותם של מקצועות נמליים מובהקים בעבר. העובד המודרני בנמל המפרץ הוא כבר לא מפעיל המנוף של פעם בעבודתו המסורתית המסוכנת והקשה, אלא מהנדס, בקר מערכות או טכנאי סייבר היושב בחדר ממוגן, ממוזג אוויר ונעים לעבודה. וכך, התפוקה לעובד בנמל אוטומטי גבוהה משמעותית. השינוי הזה אילץ גם את הנמלים הוותיקים להתחיל בהשקעות בשדרוג ציוד משמעותי, הכשרה מקצועית ובשינוי ה-DNA הארגוני כדי להישאר תחרותיים במגרש החדש (לדוגמא, הפעלתה של החממה הטכנולוגית בחברת נמל אשדוד).
פרק י: פוטנציאל השטעון (Transshipment) ומרכזיות אזורית
במחקר שלי ניתחתי את היכולת של ישראל למכור “שירותי נמל” לעולם. בזכות המוניטין והיעילות של SIPG, חיפה יכולה היום להתחרות בנמלים מובילים באגן הים התיכון. השטעון אינו תלוי בצריכת המשק הישראלי; הוא מייצר הכנסות ממכולות שעוברות דרך חיפה בדרכן ליעדים אחרים (כמו יוון, טורקיה או מצרים). נמל המפרץ תוכנן בדיוק כדי להפוך את ישראל ל-Hub ימי אזורי המנצל את המיקום הגאולוגיסטי הייחודי שלנו.
פרק יא: העתיד והפרוזדור היבשתי – עידן הסכמי אברהם
הסכמי אברהם פתחו פתח לחזון ה”גשר היבשתי”. סחורה מאסיה תגיע לנמל חיפה ברכבת או במשאית מירדן, מערב הסעודית והאמירויות ומשם, גם באמצעות נמל המפרץ, ותמשיך לנמלי אירופה וארה”ב. זהו “מיני מעקף לתעלת סואץ” המקצר את זמני ההובלה ב 10-7 ימים לפחות. עבור מטענים רבים, בעיקר כאלו הרגישים לזמן המעבר. נתיב זה הינו חלק מחזון ה-Belt and Road ופרויקט ה IMEC אשר חברו רעיונית ביחד. עבור ישראל מדובר בחיזוק מעמדה כנכס לוגיסטי חיוני עבור מדינות האזור, מה שיוצר תלות הדדית חיובית ומייצב את הביטחון האזורי.
פרק י”ב: לוגיסטיקה ירוקה – אחריות סביבתית בנמל המודרני
נמל מודרני לא נמדד רק בפריון, אלא גם בהשפעתו על הסביבה. נמל המפרץ הוא מהירוקים בעולם: בנמל זה הותקנה לראשונה ואף הופעלה לראשונה בישראל מערכת Cold Ironing המאפשרת לאוניות להתחבר לאספקת חשמל מהחוף, לכבות את מחוללי החשמל שלה (Generators) ולהקטין בכך משמעותית את פליטות הפחמן וגזים אחרים. נמל המפרץ מדגיש ומקדם את השימוש בציוד קצה חשמלי המפחית פליטות פחמן. נמל המפרץ פועל לצמצום זמן ההמתנה של משאיות, מה שמפחית את זיהום האוויר בחיפה והסביבה. כרגולטור, נושא זה הפך לחלק בלתי נפרד מרישיון ההפעלה של הנמל.
פרק י”ג: תפקיד הרגולטור בניהול התחרות והעתיד
כמנהל רספ”ן לשעבר, אני מדגיש כי בניית הנמל הייתה רק השלב הראשון. האתגר המתמשך הוא ניהול תחרות הוגנת (Level Playing Field). הרגולטור נדרש לפקח על מחירי השירות, להבטיח גישה חופשית למסילות הברזל ולמנוע מצב של מונופול חדש. במחקרי אני סוקר את הכלים שפיתחנו כדי להבטיח שהתחרות הזו תשרת את הצרכן הישראלי לאורך זמן ותביא להורדת יוקר המחיה.
פרק יד: סיכום ומסקנות – המפנה הגאולוגיסטי הושלם
במשך עשורים, נמלי ישראל היו סמל אי יעילות, סכסוכי עובדים ושורת “חוליים” ארגוניים אחרים . כיום, בזכות הרפורמה והכניסה של ענקיות כמו SIPG בחיפה ו TIL באשדוד, נמלי ישראל הם סמל לחדשנות גלובלית. המעבר לנמלי “דור 4” הוא ניצחון של תפיסה כלכלית ואסטרטגית רחבה שהצליחה לגבור על חסמים היסטוריים. מאידך, השתלשלות האירועים סביב המעורבות הסינית בתשתיות בישראל, הביאה את ממשלת ישראל לדיון רציני בעניין השקעות שכאלו. תוצאות דיון זה באו לביטוי בהחלטת ממשלה ב/372 בנושא “קביעת תהליך ומנגנון לבחינת היבטי ביטחון לאומי בהשקעות זרות”, זאת 4 שנים לאחר זכיית SIPG בזיכיון ההפעלה של נמל חיפה וההדים הרבים שהיו לאירוע זה בעיקר החל משנת 2018 ואילך.
הניסיון שלי כאיש ים, איש ספנות וכמנהל רספ”ן לימד אותי שהים אינו סלחני לזה הקופא על שמריו. הסחר העולמי רץ קדימה, וישראל בהשקעותיה בתשתיות הנמלים, ביצעה את הקפיצה הנדרשת כדי להבטיח את עתידה הכלכלי לשנים הבאות. המחקר שלי מוכיח שהשילוב בין השקעות זרות, טכנולוגיה סינית ורגולציה ישראלית חזקה, יצר מציאות שבה ישראל מחוברת לעולם טוב מאי פעם. הדרך ל”נמל המפרץ” הייתה רצופה אתגרים גאופוליטיים, אך התוצאה היא משק נמלים תחרותי, מודרני ויעיל – ההישג התשתיתי הגדול ביותר של ישראל במאה ה-21.
הפניות למסמכי מפתח ונספחים
חוק רשות הספנות והנמלים, תשס”ד-2004.
דוחות UNCTAD (2021-2023) לגבי מדד LSCI.
Container Port Performance Index (CPPI) – נתוני הבנק העולמי.
החלטת ממשלה ב/372 (2019) – קביעת תהליך ומנגנון לבחינת היבטי ביטחון לאומי בהשקעות זרות
הסכמי אברהם (2020) והשלכותיהם הלוגיסטיות.
דוחות שנתיים של חברת נמלי ישראל (חנ”י).
[1] ספנות קווית (Liner Shipping) – הכינוי הכולל כיום לספנות המכולות המפליגה בדפוסי ותנאי Liner דהיינו לוח זמנים קבוע ואחריות מוביל מקובל (Common Carri3er).
[2] מושג מפתח: TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) יחידת מידה סטנדרטית בתחום המכולות, המבוססת על נפח של מכולה סטנדרטית באורך 20 רגל. אוניות הענק המודרניות יכולות לשאת מעל 24,000 יחידות כאלו. כדי לסבר את האוזן, מדובר במטען שאילו היה מועמס על משאיות, הן היו יוצרות שיירה רציפה לאורך כמאתיים קילומטרים.